Висячие (подвесные) мосты. Реферат: Висячие мосты

Висячие мосты, в которых балка жесткости поддержана свободно провисающим канатом (кабелем, цепью) известно очень давно. Но в современном виде эта конструкция впервые появилась в Америке.

В 1801 году в штате Пенсильвания мировой судья Джеймс Финлей (James Finley) построил первый, подвешенный на железных цепях мост, с пролетом 21 м, в 1808 году он получил на свою систему патент, а в 1810 году опубликовал работу «Описание патента цепного моста». До своей кончины в 1828 году Финлей запроектировал еще около 13 мостов, большинство из которых разрушилось. Вторым его мостом в 1807 году был мост с пролетом 39 м. Далее строительство висячих мостов пошло очень быстро, особенно в Америке.

Первые висячие мосты в Европе были построены в России в Петербурге. Французский инженер П. П. Базен в 1823 г. построил пешеходный мост с пролетом 15.25 м в Екатерингофском парке. Инженер-полковник Г.М. Треттер совместно с инженером-майором В.А. Христиановичем построили 2 цепных моста через Фонтанку. В 1824 году был построен Пантелеймоновский мост с пролетом 43 м и шириной 10.7 м. Стрела цепи = 1/10 пролета.

В поперечном сечении на Пантелеймоновском мосту было размещено пять плоскостей цепей — по две на краях и одна по центру. Мост был разобран в 1907 году.

Стоимость моста составила 161260 руб. В 1826 году был построен Египетский мост с пролетом 54.8 м и шириной 11.7 м, и со стрелой цепей =1/10 пролета. В поперечном сечении было размещено три плоскости цепей. Конструкции обоих мостов были изготовлены на заводе Берда в Петербурге.

Египетский мост обрушился в 1905 году в морозный день под нагрузкой кавалерийского эскадрона и 11 саней, как предполагают, из-за разрушения звена цепи. Английские инженеры в середине 19 века построили в Европе выдающиеся мосты. Так, в 1849 году английским инженером Кларком был построен известный висячий мост в Будапеште с пролетом 209 м.

Мосты под гужевой транспорт через большие реки в это время почти не строились. Но в 1853 году было закончено строительство большого цепного моста через Днепр в Киеве. Мост был длиной 777 м с пролетами по 139 м и отдельным разводным пролетом. Строительство длилось 5 лет. Стоимость составила 2.35 млн. рублей.

Ширина моста 16 м, ширина проезда 10 м. Все стальные конструкции 1600 т были изготовлены в Бирмингеме в Англии, на 16 пароходах доставлены в порт Одессу, и далее на волах перевезены в Киев. Мост был рассчитан на нагрузку 520 кг/м 2 . За проезд по мосту бралась плата: 6 копеек за корову, 9 за коня и 15 за автомобиль. В 1912 году по мосту проложили трамвайную линию.

Мост был построен по проекту английского инженера Чарльза Виньйоля. В 1854 году серебряная модель моста была выставлена в Лондоне и исследователи считают, что эта модель послужила прообразом Бруклинского моста в Нью-Йорке.

В 1920 году войска гетмана Пилсудского взорвали крайний пролет, но после разрыва цепи произошло крушение всего моста. Мост в 1925 году был восстановлен по проекту Е. О. Патона и получил название мост им. Евгении Бош. Мост просуществовал до 1941 года.

Висячий (подвесной) мост Tower Bridge, London

Для увеличения жесткости висячего моста и уменьшения локальных прогибов применялась система, в которой кабели моста образовывалась из жестких плоских ферм. Мост Тауэр в Лондоне через Темзу был построен по проекту инженера Джона Вольфа-Берри (John Wolfe-Barry) и архитектора сера Хорейса Джонса (Sir Horace Jones).

Висячие боковые пролеты размером по 82.3 м поддерживаются плоскими фермами, а центральный разводной пролет моста равен 79 м.

Кабели висячих мостов образовывали из ферм, стальных полос, цепей и, наконец, канатных элементов. Фермы жесткости могли иметь сложную конфигурацию.

Висячий (подвесной) мост Williamsburg Bridge

На рисунке показана гравюра поперечного сечения двухъярусной балочной фермы моста Вильямсбург в Нью-Йорке в ее первоначальном виде в 1903 году. Свой современный вид и конструкцию подвесные мосты приобрели в 20 веке:

кабель подвесного моста стал состоять из проволок;
подвесками стали канатные элементы;
пилоны стали иметь малую изгибную жесткость;
балка жесткости стала обладать значительной изгибной и крутильной жесткостью.

Наибольший висячий (подвесной) мост Верецано-Неровз (Verrazano-Narrows Bridge) построенный в Северной Америке. Основной пролет длиной 1298 м. Мост был открыт для движения в 1964 г. Мост проложен в Нью-Йорской гавани, и его 214-метровые пролеты высотой как семидесяти этажный дом.

Четыре троса, каждый три фута в диаметре, стоят больше, чем весь мост Золотые Ворота. Для его строительства необходимо было около 240 тыс. км провода, этого достаточно, чтобы обвести Землю почти восемь раз. Типичное поперечное сечение моста двухъярусная плита, которая обеспечивает 12 полос движения.

Мост назван в честь первого европейца достихшего бухты Нью-Йорка и реки Гудзон. Строительство моста началось в августе 1959 года и через 5 лет, в ноябре 1964 года, было запущено движение по верхнему уровню моста. Движение по нижнему уровню запустили только через 10 лет в 1969 году.

Стоимость строительства составила 320 миллионов долларов.
Мост - двухуровневый, на каждом из уровней находится по шесть полос для движения автотранспорта, по три в каждую сторону. Движение грузового транспорта разрешено только по верхнему уровню

Проезд по мосту в сторону Стэйтен-Айлэнда платный - 13 долларов, обратно в Бруклин проезд бесплатный. В 2008 году, по мосту ежедневно проезжало около 190 000 автомобилей
Высота моста над морем составляет 69,5 метров и эта величина является одним из ограничений при проектировании и строительстве современных круизных судов

Подвесной мост Хамбер (Humber Bridge)

Подвесной мост Хамбер через р. Северн в Англии, завершен в 1981 году.Имеет главный пролет длиной 1411 м и был до 1998 самым длинным подвесным мостом в мире. Этот мост более ажурный, чем Верецано-Неровз, имеет четыре полосы движения.

Нетипичный настил, для которого используют балки коробчатого гексагонального сечения вместо привычных ферм жесткости, и подвешивания на наклонных подвесках уменьшают как вес, так и стоимость моста.

Поперечное сечение Humber Bridge

Пилоны высотой 162,5 м и 41,275 м над уровнем воды смещены от параллели на 34,925 м и учитывают кривизну земли.
Вместе с боковыми пролетами городов тянется на 2,2 км

Подвесной мост с самой длинным пролетным строением для совместного с железнодорожным автомобильным движением. Мост ЦинМа строили в Гонконге в 1992-1997 г.

Его отрыли для движения в апреле 1997 г, за несколько месяцев перед тем, как Гонконг вернули Китаю. Мост построен на дороге в новый аэропорт Chek Lap Кок.

Он имеет центральный пролет длиной 1377 м, боковой 359 м (также висячей системы) и 300-метровую часть — трехпролетная неразрезная балка

Подвесной мост (Tsing Ма bridge)

Центральный пролет поддерживают два кабеля диаметром 1100 мм. Балка жесткости в поперечном сечении имеет размеры 41,0×7,3 м. По конструкции она является комбинированной и сочетает ферму с сплошной коробчатого балкой.

Фундамент и конструкция опор висячего (подвесного) моста

Одна опора построена со стороны острова Цин И, а другая - в 120 метрах от побережья искусственного острова Мавань. Пилоны выше уровня моря на 206 метров. Пилоны (опоры) представляют из себя стойки связанные между собой поперечинами. Опоры (пилоны) запроектированы из высокопрочного бетона по технологии непрерывного бетонирования с применением передвижной опалубки.

Закрепление висячего моста

Силы натяжения в тросах уравновешены большими опорными сооружениями, расположенными с обеих концов моста. Это массивные бетонные конструкции, глубоко заделанные в землю на побережье островов Цин И и Мавань. Общий вес бетона, использованный при создании двух пилонов — примерно 300 000 тонн.

Основные тросы висячего моста

Тросы были сформированы подвесным методом. Процесс протяжки, обеспечивался подачей проволоки с постоянным натяжением и вытягиванием от одной опоры к другой.70 000 проволок, диаметром 5,38 мм каждая были объединены в основной трос диаметром 1,1 метр, проходящий через 500-тонные чугунные салазки наверху каждой опорной башни моста.

Пролетное строение висячего моста

Металлическое пролетное строение было изготовлено в Великобритании и Японии. После доставки произвели укрупнение в монтажные блоки г. Дунгуаньв Китае. Всего было подготовлено 96 монтажных элементов, каждый 18 метров длиной и весом 480 тонн.

Монтажные блоки были доставлены на место монтажа сделанными специально для этого баржами и устанавливались двумя консольными кранами, которые перемещались по мере укрупнения блоков пролетного строения.

Висячий (подвесной) мост Tacoma Narrows Bridge

Частоты крутильных колебаний должны быть больше изгибных. Последнее требование стало определяющим при проектировании больших мостов, особенно после анализа обрушения Такомского моста.

Мост был построен в июле 1940 году по проекту Леона Моиссеева (Leon Moisseiff) в штате Вашингтон. Длина подвесного пролета 853 м. Первоначальная ширина и высота балки составляли 11.9 и 2.4 м, соответственно.

Другими словами балка была очень тонкой и имела малую изгибную жесткость и, что особенно важно малую крутильную жесткость. Как выяснилось впоследствии, частота крутильных колебаний балки была меньше частоты изгибных колебаний, что привело к появлению изгибно-крутильного флаттера (см.главу «Динамические расчеты»).

Разрушение моста произошло всего через четыре месяца после его открытия под действием бокового ветра скоростью 20 м/с в результате колебаний с большой амплитудой и низкой частотой (галопирования). После этого обрушения аэродинамические испытания мостов с подобными центральными пролетами стали обязательными.

Мост был восстановлен с существенным изменением параметров балки только через десять лет (рис.2.31). Новые ширина и высота балки составили 18.3 и 10 м, т.е.высота балки была увеличена в четыре раза..

Висячий мост Tacoma Narrows Bridge 1950

Висячий (подвесной) мост Золотые Ворота в Сан-Франциско

Золотые Ворота в Сан-Франциско в США. Мост стал культовым сооружением для США и Голливуда. Автором моста является Чарльз Элис (Charles Ellis), который разработал принципиальные решения, хотя проектированием руководил Жозеф Страус (Joseph Strauss), который ранее выдвигал идею перекрытия залива при помощи консольно-подвесной системы.

Известный подвесной мост Голден Гейт («Золотые Ворота»), построен в 1937, имел 1281-метровый главный пролет и два крайних размером 343,1 м каждый, общая длина подвесной конструкции составляла 1967 м.

Пилоны в высоту достигали 227,5 м и опоры которых погружены на глубину 30,5 метров Для устранения возможных повреждений моста от землетрясения его фундаменты были погружены в скалу на 7,6 м.

Общая ширина мостового перекрытия составляет 24,7 м и состоит из 18,3-метровой ширины проезжей части и двух ширин тротуаров по 3,2 м. Два канаты подвесного моста, каждый по 91,4 см в диаметре держат конструкцию на высоте 67,1м над уровнем моря

Висячий мост The Golden Gate Bridge, San Francisco

Строительство моста началось в январе 1933 года и уже через четыре с половиной года, 27 мая 1937 года мост был открыт для движения.

Параметры подвесного моста

центральный пролет = 1280 м;
высота пилонов 227.4 м;
высота фермы = 7.6 м;
ширина фермы = 27.4 м;
кабель диаметром 1 м состоит из 27000 проволок;
вес каждого кабеля 7 125 т.

Через 75 лет рядом с первым Фортским мостом был построен второй, но уже висячей системы. Работы были начаты в 1958 году и окончены в 1964. Автодорожный мост был построен по схеме 408 + 1006 + 408 м. Высота фермы жесткости 8.4 м, а ширина 23.8 м.

Висячий мост The Forth Road Bridge 1964

За прошлый век было построено более десятка висячих мостов с пролетами более километра. Во многих из них были воплощены новые и интересные идеи. Очень интересным сооружением является мост в Дании через пролив большой Бельт с пролетом 1624 м, построенный в 1998 году.

Подвесной мост Акаси-Кайкё (akashi kaikyo)

Но рекордсменом является подвесной мост, построенный в 1998 году в Японии. Это мост Акаши с центральным пролетом 1990.8 м.

Висячий мост Акаси-Кайкё (akashi kaikyo)

Мост через пролив Акаши соединяет западную часть города Кобе и острова Авадзи, и лежит на одном из трех маршрутов, соединяющем острова Хонсю и Шикоку. Строительные работы по сооружению фундаментов моста были начаты в 1988 году.

Мост настолько огромен, что обычные при других масштабах элементы становятся очень сложными. На этом мосту видно, как количество переходит в качество.

Мессинский мост (стадия проект)

Планы постройки моста, совмещенного под рельсовый транспорт и автодвижение, который должен связать Сицилию с континентальной Италией и пересечь Мессинский пролив, существуют уже давно. Мост в этом месте действительно нужен, так как ожидаемая интенсивность движения должна составить 50000 автомобилей и 120 поездов в сутки.

Но стоимость такого моста будет огромной. Поэтому экономическая целесообразность его строительства даже при условии платного проезда остается под вопросом, поскольку окупаемость наступит не скоро. Ранее сама идея реализации такого проекта выглядела фантастической, так как мост казался нереализуемым по следующим причинам:

ширина зеркала воды в створе моста составляет 3660 м, глубины более 100 м.
мост находится в активной сейсмической зоне, с ускорениями, равными 6 м/с 2
(измеренными во время катастрофического землетрясения 1908 года)
расчетная скорость ветра составляет 216 км / ч (1 раз в 2000 лет)

На рисунке показаны основные инженерные решения из проекта висячего моста, совмещенного под рельсовый транспорт и автодвижение, имеющего центральный пролет 3300 м.

Мост перекрывает практически всю акваторию Мессинского пролива и обеспечивает гарантированный судоходный подмостовой габарит 65 м. Балка жесткости поддержана двумя парами кабелей диаметром 1.2 м и длиной 5300 м. Вес каждого кабеля из четырех составляет 41.6 тыс. т. Кабель состоит из 44352 параллельной проволоки диаметром 5.38 мм. Погонный вес одного кабеля 7.85 т/м.

Усилие в каждом из четырех кабелей от действия собственного веса кабеля равно 68 000 т, а усилие в каждом кабеле от полной постоянной нагрузки — 118 000 т. То есть, кабель несет сам себя на 58%, а балку жесткости только на 42%.

Длина парных подвесок, идущих через каждые 30 м от кабеля к балке, колеблется в пределах от 5 до 300 м. Расстояние между парами кабелей поперек моста равно 52 м. Кабели оперты на седла пилонов, расположенные на высоте 376 м над водой.

Конструкция балки жесткости

В отличие от стандартных решений (ферма или балка с аэродинамическим профилем), конструкция балки жесткости в этом проекте весьма оригинальна и подчинена аэродинамической устойчивости сооружения.

Плита проезда поддержана тремя независимыми балками: двумя балками автопроезда и одной балкой под рельсовый транспорт, профиль которых подчинен аэродинамической устойчивости пролетного строения. Эти отдельно идущие балки объединены поперечными балками шириной 52 м, идущие с шагом 30 м.

Подвесной Мессинский мост поперечник

За поперечные балки осуществляется подвес балки жесткости к кабелю парой подвесок. Покрытие проезда по ортотропным плитам балок автопроезда выполнено толщиной 38 мм на битумной основе. Аварийный проезд между балками выполняется по стальной решетчатой плите.

Такая необычная конструкция балки жесткости пролетного строения позволила проектировщикам решить две проблемы:

Удалось создать широкую, поперечно жесткую и относительно легкую балку. Постоянная погонная нагрузка составляет всего 23 т/м, и включает в себя 2.85 т/м — вес балки под рельсовый транспорт, 0.98 т/м — вес верхнего строения пути, 6.37 т/м — вес каждой из балок автопроезда, 1.99 т/м — вес покрытия и 4.91 т/м — вес поперечных балок.
Удалось создать аэродинамически устойчивую балку пролетного строения, позволяющую обеспечивать устойчивость сооружения при скорости ветра 270 км/ч. Это обеспечено за счет конфигурации балок, свободной циркуляции воздуха через плиту между балками, специальных обтекателей и т.п. Поперечное отклонение середины пролетного строения при скорости ветра 80 км/ч равно всего 2.5 м, что составляет менее 1/1320 пролета, а поворот не более 3%.

В этом проекте важен сам факт того, что инженеры в настоящее время способны создать сооружение таких грандиозных размеров, не применяя революционно новых материалов для кабелей.

Несомненно, самым интересным элементом этого сооружения является легкая и аэродинамически устойчивая балка жесткости. Концепция, положенная в ее конструкцию, заслуживает дальнейшего изучения и развития.

Мост – одно из самых древних изобретений человечества. Мосты стали своеобразным символом самоутверждения человека и преодоления сил природы. Благодаря им сокращаются временные затраты на дорогу, а торговое и стратегическое значение становится просто колоссальным.

По своей пропускной нагрузке мосты делятся на железнодорожные, пешеходные, автомобильные и комбинированные. По статической схеме мосты могут быть балочными, понтонными, распорными или ферменными. TravelAsk представляет 10 наиболее длинных висячих мостов, входящих в категорию распорных систем. Главной отличительной особенностью таких мостов является их несущая конструкция, которая сделана из гибких растяжек. Благодаря ей проезжая часть может находиться в так называемом подвешенном состоянии.

Мост Макинак (или "Большой Мак")

Мост находится в Америке и пролегает над проливом Макино, объединяющим озера Гурон и Мичиган. Длина его основного пролета – 1158 метров.

Мост Хёгакустенброн

Швейцарский мост, пересекающий реку Онгерманэльвен. Длина основного пролета – 1210 метров.

Мост Золотые Ворота

Мост Золотые Ворота построен в . Он соединяет Сан-Франциско на севере полуострова с южной частью округа Марин. Его основной пролет имеет длину 1280 метров.

Мост Верразано

Еще один американский мост. Соединяет районы Нью-Йорка Бруклин и Статен-Айленд. Длина основного пролета равняется 1298 метрам.

Мост Цинма

Мост Цинма расположен в Гонконге и служит соединением между островом Цинг-И на востоке и островом Ма-Ван на западе. Имеет основной пролет в 1377 метров.

Мост Хамбер

Этот однопролетный подвесной мост находится в Великобритании. Он соединяет Восточный Йоркшир и Северный Линкольншир. Длина основного пролета – 1410 метров.

Мост Жуньян

Основной пролет у этого китайского моста равен 1490 метрам. Он соединяет два старинных города – Янчжоу и Чжэньцзян.

Мост Большой Бельт

Мост Большой Бельт в Дании и правда большой – его основной пролёт составляет в длину 1624 метра. Он пересекает одноименный пролив и соединяет острова Фюн и Зеландия.

Мост Сихоумэнь

Китайцы сильно постарались и построили второй по длине мост в мире, основной пролет которого равен 1650 метрам. Мост соединяет остров Цзиньтан и острова Цэцзы.

Скрипящие и раскачивающиеся, продуваемые и вибрирующие, страшные и грозящие скинуть вниз. Но тем не менее необыкновенно романтические подвесные мосты! Они построены в прошлых веках и почти всегда находятся в красивых и уединенных местах. На них назначаются свидания и снимаются фильмы. А еще там можно сидеть, свесив ножки, и ждать закат.

Хоть термин "подвесной мост" и неправильный - в архитектуре и строительстве используется "висячий", я буду называть их по-привычному.

Мало кому из столичных жителей случалось пройти по настоящему подвесному мосту. Крымский не в счет - слишком уж он монументален. Моим единственным разом был Диснейленд в Париже. И это при том, что только в Подмосковье их больше пятидесяти! Нужно лишь открыть Викимапию, выбрать категорию "висячий/подвесной мост" и проехать 30-50 километров в область. Что я и сделал в субботу, составив рейтинг десяти случайных подвесных мостиков.

1. Подвесной мост через реку Москва в Тучково

Соединяет Тучковский Автотранспортный колледж (ТАТК) и д.Игнатьево.

Уединенность ***
Вид **
Адреналин ***

Координаты: 55°37"11"N 36°29"21"E

2. Мост у села Каринское

В интернете известен как самый длинный пешеходный подвесной мост в Московской области.

На вид не длиннее остальных, увиденных в тот день. В Википедии как доказательство приводится ссылка на… сайт Афиша.ру, что только подтвердило мои сомнения.

Так рождаются легенды - сначала кто-то пишет свое предположение, его растаскивают по сайтам, о чем уже СМИ, основываясь на многочисленные упоминания в интернете, пишет как об очевидном. В финале - статья в Википедии со ссылкой на достоверный источник - официальное средство массовой информации.

Этот мост - излюбленное место киношников. Здесь снимались "Самоубийцы", "Дети понедельника", "Петербургские тайны" и другие фильмы.

Уединенность ***
Вид ***
Адреналин **
Подъезд - легковым авто, прямо к мосту
Координаты: 55°42"20"N 36°41"19"E

3. Подвесной мостик под Ивановским

Кривой, кособокий и страшный, но такой замечательный!

Утки плавают, рыба плещется, вокруг - никого.

Чтобы добраться до места, вам придется проехать по асфальту, плитам, грунтовой дороге и полю. Но оно того стоит. Главное - не поцарапайте руки о распустившиеся проволочки старых тросов.

Уединенность *****
Вид ***
Адреналин *****
Подъезд - внедорожник, почти к мосту
Координаты: 55°47"34"N 37°6"26"E

4. Подвесной мост через Москву-реку села Васильевское.

Несмотря на то, что мост является "межрайонным" - связывает Одинцовский и Рузский районы, долгое время был в аварийном состоянии. Оказалось, что его нет ни на чьем балансе. В Васильеское не ходит никакой транспорт, там нет почты и аптеки, вся цивилизация находится на другой стороне моста. Каждый день по нему ходят сотни людей, а хозяина нет.

Местные жители вам расскажут историю, как, возвращаясь с кладбища (а откуда же еще, это же страшилки), восемь человек провалились с детьми в реку. Все выжили, в тот год она сильно обмелела. После этого мост отремонтировали своими силами.

В 2002 году здесь сняли несколько сцен для фильма Диверсант, а в начале семидесятых, во время съемок фильма "Эскадрон гусар летучих", пострадала церковь.

Посреди реки у моста есть два маленьких острова с которыми связана интересная история. В 1825-ом году на Полушкинских каменоломнях подготовили 30 барж с мраморным известняком. Груз предназначался для строительства Храма Спасителя на Воробьевых горах. По первому проекту он должен был располагаться именно там. Едва стронувшись с места, две баржи затонули. Легенда говорит о том, что они были намеренно просверлены. Суда сгнили, камни занесло песком и илом и со временем они превратились в островки, которые вы можете увидеть с этого очень интересного подвесного моста.

Факт: домашние собаки боятся ходить по подвесным мостам. Их приходится брать на руки. А вот местные псы разгуливают абсолютно спокойно.

Проехаться по подвесному мосту на велосипеде или мотоцикле, считается особым шиком. Я даже встретил на одном байкерском форуме список мостов.

Уединенность *
Вид *****
Адреналин **
Подъезд - кроссовер, прямо к мосту
Координаты: 55°36"33"N 36°35"19"E

5. Подвесной мост на Марс!

Спроектирован и построен в конце 60-х простым советским мужиком Юрием Соколовым из соседней деревни Марково.

В начале двухтысячных мост слегка обновили и подремонтировали. Соединяет деревни Марс и Марково.

Уединенность ****
Вид ***
Адреналин ***
Подъезд - легковым авто, прямо к мосту
Координаты: 55°36"30"N 36°25"35"E

6. Мостик в Тимошкино.

На фото в центре. К сожалению, разрушен. Подойти к нему по левому берегу Истры нельзя - сплошные коттеджи и забры. По правому можно спуститься, пройдя через поле и лаз в заборе.

Уединенность *****
Вид **
Адреналин *****
Подъезд - только пешком
Координаты: 55°46"21"N 37°7"16"E

7. Подвесной мост через Рузу

Находится в очень красивом месте в санатории "Дорохово".

Мало кто знает, что на его территории есть два моста.

Один - на фотографиях, другой - через овраг, соединяющий корпуса 1-4, с 5-м и 6-м

Уединенность **
Вид ****
Адреналин ***
Подъезд - кроссовер, почти к мосту
Координаты: 55°38"29"N 36°18"16"E

8. Подвесной мост в Ожигово.

Ничем особо не примечателен

Уединенность ***
Вид ***
Адреналин ***
Подъезд - легковым авто, прямо к мосту
Координаты: 55°37"13"N 36°22"7"E

9. Мостик в Кожино

Если повезет, можете послушать колокольный звон церкви неподалеку.

Уединенность ****
Вид **
Адреналин ***
Подъезд - легковым авто прямо к мосту
Координаты: 55°37"10"N 36°14"52"E

10. Мостик проекта "Дом 2"

Ночь, туман, выбывшие участники телепроекта в лучах прожекторов уходят по мосту в неизвестность…
Канатный мост через овраг находится на очень охраняемой территории. Сфотографировать не удалось.
Координаты: 55°49"16"N 37°6"20"E

За день я прошел по восьми подвесным мостам. Чем не рекорд для книги Гиннесса?

НедоСМИ, совместно с сайтом

Мосты - неотъемлемый атрибут почти каждой реки, они помогают преодолевать препятствия, благодаря им расстояния становятся меньше, и добираться из пункта "А" в пункт "Б" оказывается комфортнее и быстрее. С появлением новых материалов и технологий сложные конструкции переправ становятся реальностью.

Что такое мост

Мосты - это продолжение дороги через препятствие. Чаще всего они прокладываются через водную преграду, но также могут соединять края оврага или канала. В связи с развитием транспортной инфраструктуры, в мегаполисах строятся мосты для передвижения над дорогами, образуя крупные развязки. Основными деталями их конструкции являются пролеты и опоры.

Классификация конструкций мостов

Виды мостов можно квалифицировать по нескольким критериям:

по основному назначению использования;
конструктивному решению;
строительным материалам;
в зависимости от длины;
по сроку эксплуатации;
в зависимости от принципа работы.

С тех пор как человек перекинул дерево с одного берега реки, чтобы добраться на другой, прошло немало времени и приложено много усилий в строительстве инженерных сооружений. В результате появились разные виды конструкций мостов. Рассмотрим их подробнее.

Балочные

Материалами для их строительства являются сталь, ее сплавы, железобетон, а первым материалом было дерево. Основными элементами несущих конструкций у этого типа являются балки, фермы, которые передают нагрузку на опоры основания моста.

Балки и фермы составляют часть отдельной конструкции, носящей название "пролет". Пролеты бывают разрезными, консольными и неразрезными, в зависимости от схемы соединения с опорами. Первые из них имеют по две опоры с каждого края, неразрезные могут иметь большее количество опор, в зависимости от необходимости, а у консольного моста пролеты выходят за опорные точки, где соединяются с последующими пролетами.

Арочные

Для их изготовления используются сталь, чугун, железобетонное литье или блоки. Первыми же материалами для строительства этого типа мостов были камни, булыжники или составленные из них монолитные блоки.

Основой конструкции является арка (свод). Соединение нескольких арок автомобильным или железнодорожным полотном является арочным мостом. Полотно дороги может иметь два расположения: над конструкцией или под ней.

Одной из разновидностей является гибрид - арочно-консольный мост, где две полуарки соединяются в верхней части и напоминают букву «Т». Арочная конструкция может состоять из одного пролета, и тогда основная нагрузка приходится на крайние опоры. Если мост состоит из нескольких соединенных конструкций, тогда нагрузка распределяется на все промежуточные и крайние опоры.

Подвесные мосты

Основные материалы для строительства в этом случае - сталь, железобетон. Конструкции возводят в местах, где невозможно установить промежуточные опоры. Несущим элементом являются пилоны, соединенные тросами. Чтобы удержать мост в стабильном состоянии, пилоны монтируют на противоположных берегах, между ними протягивают тросовое соединение до земли, где оно надежно закрепляется. К протянутым горизонтальным тросам крепят вертикальные, также присоединяя цепи которые будут поддерживать полотно моста. Жесткость полотну придают балки и фермы.

Вантовые мосты

Строительные материалы - сталь, железобетон. Как и у подвесных аналогов, их конструкция предполагает пилоны и тросы. Различие состоит в том, что вантовое соединение является единственным, которое связывает конструкцию всего моста, т.е тросы крепятся не к горизонтально натянутым носителям, а непосредственно к конечным опорам, отчего конструкция приобретает большую жесткость.

Понтонные

«Плавучие» переправы не имеют жесткого каркаса и связи с берегом. Их конструкция собирается из отдельных секций с подвижным соединением. Разновидностью этого вида мостов являются наплывные переправы. Чаще всего они являются временными сооружениями, которые используют до момента установления льда на водных преградах. Они опасны в период сильного волнения на воде, затрудняют судоходство, а передвижение по ним имеет ограничения для многотонных грузовых машин.

Металлические мосты

Большая часть современных мостов предполагает использование металла в несущих частях конструкций. Довольно долгое время металлический мост считался самым прочным видом сооружения. На сегодняшний день этот материал является важной, но не единственной составляющей мостовых соединений.

Виды металлических мостов:

Арочные конструкции.
Виадуки с пролетами.
Висячие, вантовые.
Эстакады с опорами из железобетона, где пролеты смонтированы из металлических соединений.

Конструкции из металла обладают преимуществами, состоящими в простоте сбора, поэтому почти все виды железнодорожный мостов возводятся из этого материала. Металлические части изготавливаются промышленным способом на заводе, при этом размер может регулироваться. В зависимости от грузоподъемности механизмов, с помощью которых будет производиться монтаж, формируются заводские заготовки будущего цельного соединения.

Сварить конструкцию из частей можно непосредственно на месте окончательного монтажа. И если раньше приходилось проводить соединение множества частей одного пролета, то сейчас кран с грузоподъемностью 3600 т, вполне может перенести и водрузить на опоры цельнометаллический пролет.

Преимущества металлоконструкций

В качестве материала для строительства мостов редко используется железо из-за его плохой устойчивости к коррозии. Востребованным материалом стала высокопрочная сталь и ее соединения. Ее прекрасные эксплуатационные качества можно оценить на таких проектах, как вантовые виды мостов, с огромными пролетами. Примером может служить Московский мост через Днепр в Киеве или Обуховский мост в Санкт-Петербурге.

Питерские легенды

В Петербурге в обилии представлены различные виды мостов, есть и старинные, ставшие символами ушедшей эпохи, но их назначение не изменилось, хотя и обросло флером историй и романтики. Так, Поцелуев мост через притягивает туристов своим названием, но произошло оно от фамилии купца Поцелуева, чей питейный дом «Поцелуй» располагался рядом с переправой, и к романтическим порывам, название не имеет отношения.

Интересными легендами оброс Литейный мост, причем драматургический сюжет возник сразу при его закладке. Считается, что одним из закладных камней опор стал жертвенный камень Атакан. Теперь он нагоняет тоску на прохожих и провоцирует самоубийства. Чтобы задобрить "кровавый" валун, некоторые горожане бросают с моста в Неву монетки и льют красное вино. Также многие утверждают, что на Литейном можно встретить призрак Ленина.

Пять самых длинных мостов России

Пока не построен мост через Керченский пролив, пятерка масштабных переправ выглядит так:

во Владивостоке. Длина сооружения составляет 3100 м, открытие состоялось в 2012 г. Впервые о его необходимости задумались в 1939 г., но осуществили на современном этапе.
Мост в Хабаровске. Его длина составляет 3891 м. Он имеет два яруса. По нижнему открыто железнодорожное движение, а по верхнему - автомобильное. Его изображение украшает пятитысячную купюру.
Мост на реке Юрибей. Он расположен за Полярным кругом в Ямало-Ненецком автономном округе. Длина конструкции - 2893 м.
Мост через Амурский залив имеет протяженность 5331 м. Был открыт в 2012 г. Он интересен системой освещения, помогающей экономить до 50% электроэнергии.
через Волгу в Ульяновске. Его длина - 5825 м. Строительство велось на протяжении 23 лет.

В висячих металлических мостах главными несущими элементами служат кабели или ванты, работающие на растяжение.

Кабели изготавливают из крученых проволочных канатов, а при особо больших пролетах - из мощного пучка параллельных проволок. Кабель, имеющий в пролете (по фасаду моста) криволинейное очертание, проходит над вершинами пилонов и в виде оттяжек закрепляется концами в устоях. К. кабелю с помощью подвесов подвешивают балки жесткости с конструкцией проезжей части моста. В вантовых мостах балки жесткости поддерживаются прямолинейными наклонными оттяжками, закрепленными.на пилонах. Эти наклонные элементы из стальных крученых проволочных канатов или параллельных высокопрочных проволок называют вантами. Бывают также мосты с Байтовыми фермами, образованными из прямолинейных отрезков стальных канатов, соединенных между собой в узлах. Схема и геометрические размеры вантовой фермы должны быть выбраны так, чтобы при любых воздействиях расчетных нагрузок все ее элементы работали только на растяжение.

Крученые канаты для кабелей и вантов висячих мостов делают из стальной холоднотянутой оцинкованной проволоки с пределом прочности 1500-1800 МПа. Благодаря высокой прочности стальных проволочных канатов вес висячих мостов получается наименьшим, что дает возможность перекрывать ими очень большие пролеты. Наибольший по пролету висячий мост с кабелем, построенный в 1964 г. в Нью-Йорке, перекрывает пролет в 1300 м. Пролеты мостов с вантами достигают 300 м и более.

Висячие мосты с кабелем. . Наивыгоднейшая величина стрелы обычно составляет около 1 / 8 - 1 / 9 пролета.

При различных положениях временной нагрузки кабель меняет свое геометрическое очертание. Например, при загружении временной нагрузкой левой половины пролета (рис. 19.4, а) кабель сильно провисает в этом полупролете за счет правого. В результате пролетное строение значительно прогибается в загруженной.половине пролета вниз и в незагруженной вверх, образуя двухволновую (S-образную) форму линии прогиба моста. Чтобы уменьшить большие прогибы, вызываемые деформациями кабеля, устраивают балки (или фермы) жесткости (см. рис. 19.4, а). Чем больше высота балки жесткости, тем меньше прогибы висячего моста под временной нагрузкой.

Известны и другие способы увеличения жесткости висячих мостов, например прикрепление кабеля в середине пролета к балке жесткости или же устройство. наклонных подвесок, превращающих систему в своеобразную ферму (рис. 19.4, в).

Висячие мосты в зависимости от способа закрепления концов " кабеля разделяют на распорные и безраспорные. В распорных мостах усилия оттяжек (см. рис. 19.4, а) и концов кабеля (см. рис. 19.4, б) передаются на грунт или на массивные устои. В безраспорных мостах, называемых также висячими мостами с воспринятым распором, горизонтальные слагающие Н усилия в оттяжка и концевых частях кабеля (рис. 19.4, б) передаются балке жесткости и только вертикальные слагающие требуют закрепления в устоях. Из-за передачи распора на балки жесткости возрастает затрата на них металла, но зато устои имеют меньший объем, чем в распорных мостах. Поэтому безраспорные висячие мосты применяют для сравнительно небольших пролетов не более 200-300-м в случае, когда из-за плохих грунтов желательно освободить устои от передачи им распора.

В висячих мостах на кабель передают всю постоянную нагрузку пролетного строения, включая вес балок жесткости с конструкцией проезжей части. Для этого применяют специальные способы монтажа и конструктивные меры.

Используемые для кабелей стальные проволочные канаты обычно имеют крестовую свивку, при которой проволоки в прядях и сами пряди навиты в противоположные стороны (рис. 19.5, а). Толщина проволок в канатах составляет 3-5 мм. Против ржавления проволоки покрывают оцинковкой и, кроме того, заполняют промежутки между проволоками, прядями и канатами (в кабеле) антикоррозионной смазкой. Применяют также плотные или закрытые канаты, в которых наружные слои имеют проволоки фасонного сечения (рис. 19.5, б), предохраняющие внутренние проволоки от проникания к ним влаги.

Кабели образуют из нескольких, рядов канатов, стянутых стальными хомутами (рис. 19.5, в), к которым прикрепляют подвески из стальных тяжей или крученых проволочных канатов. В мостах особо больших пролетов кабель часто делают из большого числа параллельных проволок. Кабель изготавливают на месте, постепенно навешивая последовательные нити проволоки с помощью движущихся вдоль кабеля прядильных колес. Такой способ называют прядением кабеля. Навешенные проволоки обжимают, обматывая мягкой проволокой и обычно покрывают еще защитной оболочкой.

Пилоны современных висячих мостов возводят металлическими или, реже, железобетонными. Пилоны представляют собой мощные стойки, шарнирно опертые или защемленные нижним концом на опорах. Пилоны, шарнирно опертые нижним концом, принято называть качающимися. Кабель проходит над вершинами пилонов и опирается на них с помощью стальных литых подушек.

В поперечном направлении стойки пилонов связывают между собой распорками (рис. 19.5, г), а при большой высоте - систем поперечных элементов. Иногда стойкам пилона придают наклон в поперечном направлении (рис. 19.5, д). В некоторых случаях находят применение пилоны в виде отдельно стоящих стоек.

Концы кабелей или оттяжек закрепляют в массивных бетонных или железобетонных устоях; при прочном скальном грунте возможно непосредственное закрепление в нем концов кабелей. Стальные канаты, составляющие кабель, обычно разводят веерообразно и закрепляют каждый с помощью анкерных стаканов (рис. Л9.5, е).. Для этого конец каждого каната расплетают, заводя в полость анкерного стакана и заливают расплавленным цинковым, алюминиевым или другим сплавом. В безраспорных висячих мостах кабель закрепляют на конце балки жесткости (рис. 19.5, ж) или обводят через торец балки и закрепляют в кладке устоя.

Балки жесткости висячих мостов могут быть в виде балок со сплошной стенкой, решетчатых ферм и коробчатой конструкции.

В зависимости от схемы висячего моста балки жесткости могут быть разрезными (см. рис. 19.4, а) и неразрезными (см. рис. 19.4, б, в). Балки располагают в плоскостях кабелей (рис. 19.5,з), или принимают другое их расположение, исходя из конструктивных соображений. Подвески прикрепляют непосредственно к балкамжесткости, к поперечным балкам проезжей части и к их ко 1 " солям. Между балками жесткости устанавливают ветровые связи. В новейших мостах балку жесткости устраивают в виде единой коробчатой конструкции с обтекаемым очертанием для уменьшения воздействия ветра (рис. 19.5, и).

Байтовые мосты. Эти мосты с балкой жесткости, поддерживаемой системой наклонных вантов, опирающихся на пилоны, как разновидность висячих мостов получили за последние годы широкое распространение.

В вантовых мостах балку жесткости изготавливают неразрезной, а ванты располагают симметрично по обе стороны пилонов. Крайние ванты в береговых пролетах закрепляют нижними концами, над. опорами с тем, чтобы вертикальные-слагающие усилий этих вантов передавались непосредственно опорам. Горизонтальные слагающие усилий всех вантов передаются балке жесткости.

Ванты могут быть закреплены на пилонах различно. Если они веерообразно спускаются от вершины пилона к балке жесткости (рис. 19.6, а), то система будет радиальной. Если ванты оперты на пилоны в нескольких точках по их высоте и располагаются параллельно друг другу, то систему называют «арфа» (рис. 19.6, б). Мост с вантами может иметь только один пилон (рис. 19.6, в). В поперечном сечении моста обычно устраивают две плоскости ван-тов и пилонов (см. рис. 19.6, а). На дорогах с разделительной полосой могут быть.применены одностоечные пилоны, установленные по продольной оси моста. В этом случае ванты располагают тоже в осевой плоскости (ем. рис. 19.6, б) или направляют их от вершин пилонов наклонно к краям моста (см. рис. 19.6, в).

Соотношение пролетов в трехпролетных вантовых мостах обычно составляет 1: 2,5: 1, а в двухпролетных - 1: 1,5-4-1: 2. Достоинство мостов с балкой жесткости и вантами- большая их жесткость по сравнению с кабельными мостами.

В вантовых мостах с балкой жесткости ванты делают из крученых проволочных канатов тех же видов, которые применяют для кабелей. Каждый вант образуют из пучка канатов, закрепленных нижними концами с помощью анкерных стаканов к балкам жесткости. На пилонах ванты обычно проходят непрерывно и передают на них свои усилия с помощью опорных частей.

При опирании на пилон нескольких вантов на разной высоте (система «арфа») один из них, обычно верхний, закрепляют неподвижно, обводя его по. седловидной подушке. Остальные ванты опирают с помощью продольно подвижных опорных, чаете или шарнирно.поворачивающегося балансира (рис. 19.6, г).